Константин Шарапов и его детище НАМИ-1

Константин Андреевич Шарапов как конструктор придерживался принципа «нет, ребята, все не так». И свою первую модель он задумал не так, как было принято. Он был не одинок: инженеры заводов «Tatra», «Austro-Daimler» и «Rover» в своем деле тоже были разрушителями традиций, «автомобильными диссидентами».

Когда Шарапов был еще студентом, его поразила конструкция автомобиля Tatra 12. Эта машина участвовала в испытательном пробеге по дорогам нашей страны, и будущий инженер мог изучить ее в деталях.

Ему понравилась идея хребтовой рамы трубчатого сечения. К этому «позвоночнику» спереди жестко крепился мотор, а сзади — независимая подвеска. Смело, просто, гениально — так оценил эту конструкцию Шарапов. Сам он решил пойти дальше. А если главную передачу сделать без дифференциала? Так проще и дешевле. К тому же и для грязи советского бездорожья отсутствие дифференциала — плюс: нет риска забуксовать. Помогали повышению проходимости и колеса с шинами большого диаметра (730 мм). В результате появилась возможность увеличить дорожный просвет до 225 мм, как у УАЗ-469!

Шарапов возвел простоту конструкции в принцип. Воздушное охлаждение позволяло обойтись без радиатора и водяной помпы, подача бензина самотеком означала, что не нужен бензонасос. Можно ограничиться двумя дверями в кузове: одна — передняя левая, другая — задняя правая. Зачем устанавливать тормозной барабан в каждом ведущем колесе? Достаточно одного, действующего на главную передачу.

Все эти нетрадиционные, если не сказать революционные, идеи студент Константин Шарапов воплотил в своем дипломном проекте, который он защитил в начале 1926 года.

«Сырая идея»

Интересная конструкция привлекла внимание специалистов НАМИ, научно-исследовательского центра автомобилестроения. Туда и был приглашен на работу Шарапов после окончания института.

Сотрудники НАМИ А. А. Липгарт и Е. В. Чарыко помогли доработать проект, и к середине 1926 года были уже готовы рабочие чертежи. Несколько лет спустя, когда Липгарт был командирован в Америку на фордовские заводы, он показал их главному инженеру Ford Motor Company г-ну Ч. Соренсену. Тот внимательно их изучил, понял, что они представляют отход от сложившейся в США инженерной практики, и как отрубил: «Сырая идея!» Возможно, эта оценка сильно повлияла на умы только становившегося в СССР на ноги автопрома. Американская точка зрения тогда звучала для наших специалистов как не подлежащий обжалованию приговор. Тем не менее Шарапов не спасовал перед заморскими авторитетами. Чертежи его машины, получившей обозначение НАМИ-1, передали для освоения на московский завод «Спартак» (бывшая экипажно-автомобильная фабрика Ильина). К 1 мая 1927 года, как раз 86 лет назад, там был собран первый автомобиль.

За первым образцом изготовили второй, причем и тот, и другой были «одеты» во временные кузова. Они отправились в сентябре 1927 года в испытательный пробег по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Вместе с двумя НАМИ-1 в нем шли Ford-T и тяжелый мотоцикл с коляской.

Трудная судьба

Конструкция НАМИ-1 вызвала в инженерных кругах фурор. Но, когда начался серийный выпуск автомобиля, посыпались претензии от потребителей. Качество изготовления и сборка на полукустарном «Спартаке» были низкими. Не раз перед руководством отрасли ставили вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска машины. В 1928 году из ворот «Спартака» вышли 50 штук НАМИ-1, в 1929-м — 156, а 1930-м—160 машин. В общей сложности, вплоть до 1931 года, когда выпуск машины свернули, удалось изготовить 412 экземпляров. Немало проблем создавал кузов. Его «Спартак» получал с бронетанкоремонтного завода №2, находившегося у Преображенской заставы. И хотя конструкцию неоднократно модернизировали, ряд дефектов носил хронический характер. Машины НАМИ-1 первой серии имели V-образный верхнеклапанный мотор рабочим объемом 1,163 литра. Он развивал мощность 18,5 л.с. при 2600 об/мин. Модернизированный вариант второй серии (начиная с 1929 года) был мощнее — 22 л.с. при 2700 об/мин. Он получил электрический стартер и спидометр (до 1929 года контрольных приборов не было).

Среди особенностей автомобиля — трехступенчатая коробка передач, рама в виде центральной трубы диаметром 135  мм и расположенный по старинке (справа) руль. Машина имела довольно длинную (2800 мм) колесную базу, что позволило разместить на шасси четырехместный кузов. В снаряженном состоянии НАМИ-1 весил 700 килограмм, развивал скорость до 75 км/ч и расходовал на 100 километров пути 7—8 литров бензина.

Равнение на Америку

В 1931 году «Спартак» переквалифицировался на выпуск запчастей к грузовикам АМО-Ф15 и радиаторов для Ford-A, которые в Москве собирал завод имени КИМ (впоследствии — АЗЛК, ныне — АО «Москвич»). Потом его передали в авиапромышленность и загрузили производством самолетных шасси.

Вокруг НАМИ-1 шли бесконечные дебаты, и в конце концов решено было конструкцию этой машины пересмотреть. Шесть опытных образцов усовершенствованной модели с четырехцилиндровыми моторами воздушного охлаждения назвали НАТИ-2. Существовала точка зрения, что малолитражка НАМИ-1 или НАТИ-2 — стремление следовать тенденциям бедной Европы. А в СССР образцом для подражания являлась Америка, и завод ГАЗ уже начал выпуск советской версии Ford-A, дешевого и массового автомобиля. Говорили, что эта модель делала ненужным выпуск малолитражек.

Автомобили НАМИ-1 с годами изнашивались и приходили в негодность. Сегодня реально сохранились три с половиной машины. Одна, отреставрированная в НАМИ, и половина аналогичного шасси экспонируются в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве. Другая стоит в музее завода «Гидромаш» (бывший «Спартак»), третья находится на реставрации в одной из коллекций.

Увы, в «совдепии» диссиденты не могли рассчитывать на удачливую судьбу, даже если этими диссидентами были автомобили.