Константин Шарапов и его детище НАМИ-1
История

Константин Шарапов и его детище НАМИ-1

Константин Андреевич Шарапов как конструктор придерживался принципа «нет, ребята, все не так». И свою первую модель он задумал не так, как было принято. Он был не одинок: инженеры заводов «Tatra», «Austro-Daimler» и «Rover» в своем деле тоже были разрушителями традиций, «автомобильными диссидентами».

Когда Шарапов был еще студентом, его поразила конструкция автомобиля Tatra 12. Эта машина участвовала в испытательном пробеге по дорогам нашей страны, и будущий инженер мог изучить ее в деталях.

Опытный образец НАМИ-1 конца 1927 года
Опытный образец НАМИ-1 конца 1927 года со скругленным фальш-радиатором. Перед задним колесом - единственная левая дверь. На подножке - аккумулятор

Ему понравилась идея хребтовой рамы трубчатого сечения. К этому «позвоночнику» спереди жестко крепился мотор, а сзади — независимая подвеска. Смело, просто, гениально — так оценил эту конструкцию Шарапов. Сам он решил пойти дальше. А если главную передачу сделать без дифференциала? Так проще и дешевле. К тому же и для грязи советского бездорожья отсутствие дифференциала — плюс: нет риска забуксовать. Помогали повышению проходимости и колеса с шинами большого диаметра (730 мм). В результате появилась возможность увеличить дорожный просвет до 225 мм, как у УАЗ-469!

Шарапов возвел простоту конструкции в принцип. Воздушное охлаждение позволяло обойтись без радиатора и водяной помпы, подача бензина самотеком означала, что не нужен бензонасос. Можно ограничиться двумя дверями в кузове: одна — передняя левая, другая — задняя правая. Зачем устанавливать тормозной барабан в каждом ведущем колесе? Достаточно одного, действующего на главную передачу.

Все эти нетрадиционные, если не сказать революционные, идеи студент Константин Шарапов воплотил в своем дипломном проекте, который он защитил в начале 1926 года.

«Сырая идея»

Интересная конструкция привлекла внимание специалистов НАМИ, научно-исследовательского центра автомобилестроения. Туда и был приглашен на работу Шарапов после окончания института.

Сотрудники НАМИ А. А. Липгарт и Е. В. Чарыко помогли доработать проект, и к середине 1926 года были уже готовы рабочие чертежи. Несколько лет спустя, когда Липгарт был командирован в Америку на фордовские заводы, он показал их главному инженеру Ford Motor Company г-ну Ч. Соренсену. Тот внимательно их изучил, понял, что они представляют отход от сложившейся в США инженерной практики, и как отрубил: «Сырая идея!» Возможно, эта оценка сильно повлияла на умы только становившегося в СССР на ноги автопрома. Американская точка зрения тогда звучала для наших специалистов как не подлежащий обжалованию приговор. Тем не менее Шарапов не спасовал перед заморскими авторитетами. Чертежи его машины, получившей обозначение НАМИ-1, передали для освоения на московский завод «Спартак» (бывшая экипажно-автомобильная фабрика Ильина). К 1 мая 1927 года, как раз 86 лет назад, там был собран первый автомобиль.

Первое шасси НАМИ-1, собранное к 1 мая 1927 года
Первое шасси НАМИ-1, собранное к 1 мая 1927 года. За рулем — Шарапов, четвертый справа — директор «Спартака» Гагин, пятый слева — Липгарт

За первым образцом изготовили второй, причем и тот, и другой были «одеты» во временные кузова. Они отправились в сентябре 1927 года в испытательный пробег по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Вместе с двумя НАМИ-1 в нем шли Ford-T и тяжелый мотоцикл с коляской.

Трудная судьба

Конструкция НАМИ-1 вызвала в инженерных кругах фурор. Но, когда начался серийный выпуск автомобиля, посыпались претензии от потребителей. Качество изготовления и сборка на полукустарном «Спартаке» были низкими. Не раз перед руководством отрасли ставили вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска машины. В 1928 году из ворот «Спартака» вышли 50 штук НАМИ-1, в 1929-м — 156, а 1930-м—160 машин. В общей сложности, вплоть до 1931 года, когда выпуск машины свернули, удалось изготовить 412 экземпляров. Немало проблем создавал кузов. Его «Спартак» получал с бронетанкоремонтного завода №2, находившегося у Преображенской заставы. И хотя конструкцию неоднократно модернизировали, ряд дефектов носил хронический характер. Машины НАМИ-1 первой серии имели V-образный верхнеклапанный мотор рабочим объемом 1,163 литра. Он развивал мощность 18,5 л.с. при 2600 об/мин. Модернизированный вариант второй серии (начиная с 1929 года) был мощнее — 22 л.с. при 2700 об/мин. Он получил электрический стартер и спидометр (до 1929 года контрольных приборов не было).

Среди особенностей автомобиля — трехступенчатая коробка передач, рама в виде центральной трубы диаметром 135  мм и расположенный по старинке (справа) руль. Машина имела довольно длинную (2800 мм) колесную базу, что позволило разместить на шасси четырехместный кузов. В снаряженном состоянии НАМИ-1 весил 700 килограмм, развивал скорость до 75 км/ч и расходовал на 100 километров пути 7—8 литров бензина.

Равнение на Америку

В 1931 году «Спартак» переквалифицировался на выпуск запчастей к грузовикам АМО-Ф15 и радиаторов для Ford-A, которые в Москве собирал завод имени КИМ (впоследствии — АЗЛК, ныне — АО «Москвич»). Потом его передали в авиапромышленность и загрузили производством самолетных шасси.

Вокруг НАМИ-1 шли бесконечные дебаты, и в конце концов решено было конструкцию этой машины пересмотреть. Шесть опытных образцов усовершенствованной модели с четырехцилиндровыми моторами воздушного охлаждения назвали НАТИ-2. Существовала точка зрения, что малолитражка НАМИ-1 или НАТИ-2 — стремление следовать тенденциям бедной Европы. А в СССР образцом для подражания являлась Америка, и завод ГАЗ уже начал выпуск советской версии Ford-A, дешевого и массового автомобиля. Говорили, что эта модель делала ненужным выпуск малолитражек.

Опытный образец НАТИ-2 1932 года с кузовом родстер
Опытный образец НАТИ-2 1932 года с кузовом родстер. Руль уже слева. Колеса, бампер, фары, рулевое колесо и ряд других деталей — от Ford-A или, если хотите, от ГАЗ-А

Автомобили НАМИ-1 с годами изнашивались и приходили в негодность. Сегодня реально сохранились три с половиной машины. Одна, отреставрированная в НАМИ, и половина аналогичного шасси экспонируются в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве. Другая стоит в музее завода «Гидромаш» (бывший «Спартак»), третья находится на реставрации в одной из коллекций.

Увы, в «совдепии» диссиденты не могли рассчитывать на удачливую судьбу, даже если этими диссидентами были автомобили.

 

Рейтинг

Ваш комментарий

Войдите, чтобы написать комментарий

Войти Создать аккаунт

Рекомендации по теме

Читайте также

История марки Audi. Раннее развития автомобилей Audi
История

История марки Audi. Раннее развития автомобилей Audi

Марка «Audi» сегодня известна во всем мире. Знаменитые четыре кольца, украшающие решетку радиатора этих автомобилей, стали своеобразным знаком качества. А началось все в незапамятные времена на Доротеенштрассе в восточно-германском городке Цвиккау.
История концерна Auto-Union и марки Audi
История

История концерна Auto-Union и марки Audi

После экономической депрессии 1932 года сердца четырех немецких фирм — «Audi»,«DKW», «Horch» и «Wanderer» — еле бились. Состояние компаний можно было охарактеризовать как предынфарктное…
История и эволюция свечей зажигания
История

История и эволюция свечей зажигания

Вот уже сто десять лет исполнилось с тех пор, как компания «Bosch» явила миру свечу зажигания. Тогда трудно было предположить, что это «безобидное» на первый взгляд изобретение совершит прорыв в автомобилестроении.
История и эволюция несущего кузова
История

История и эволюция несущего кузова

Основой автомобиля с момента его рождения была рама. Начиная с 30-х годов прошлого века конструкторы неоднократно пытались усовершенствовать это инженерное решение.
История автомобиля Austin-7
История

История автомобиля Austin-7

Больше девяносто лет назад в Англии родился «Austin-7». Благодаря своей простоте и дешевизне он моментально стал популярен. Кличка «Chummy» (общительный) утвердилась за ним как-то сразу. Машина вызвала целую волну подражаний и дала начало новой тенденции в автомобилестроении.
История трехколесного автомобиля
История

История трехколесного автомобиля

«Что за чепуха?» — возмутится иной читатель. Мотоциклы с коляской, трициклы — это еще понятно. Но автомобиль? Однако авто на трех колесах, непременно с полноценным автомобильным сиденьем и традиционной «баранкой», успешно дожили до наших дней…
История Adler Primus и Trumpf
История

История Adler Primus и Trumpf

Немецкая фирма «Adler» (в переводе на русский — «Орел»), существовавшая до Второй мировой войны, в 30-е годы выпускала автомобили «Primus» и «Trumpf», унифицированные по силовым агрегатам. Первая модель имела классическую компоновку, вторая — привод на передние колеса. Ее название переводилось как «козырь» и именно ей суждено было доказать миру преимущества...
История Mercedes-Benz семейства S, SS, SSK, SSKL
История

История Mercedes-Benz семейства S, SS, SSK, SSKL

На видном месте в музее фирмы «Daimler Chrysler» стоит идол. Ему поклонялись тысячи ценителей автомобильной классики. Но в собственности такого имеют лишь сотни. Восемдесят пять лет назад начался выпуск семейства моделей Mercedes-Benz — S, SS, SSK, SSKL. Эти автомобили и сегодня вызывают восхищение. Фирма «Daimler» уже в начале XX...
История автомобиля Chevrolet Bel Air
История

История автомобиля Chevrolet Bel Air

Первые послевоенные годы были для американского автомобилестроения воистину золотыми. Посаженное во время войны на голодную автомобильную «диету» население США расхватывало модели 1946 года — новые, а на самом деле слегка подретушированные старые.